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“公路债”难解物流业负重

  在各地推出的“十二五”发展规划中,几乎都把公路建设作为一项“重头戏”。2011年也本应是公路建设大干快上的一年。根据交通运输部上报国务院的数据,今年交通运输行业固定资产投资预计突破1.4万亿元,超过去年和前年。

  然而,复杂难测的经济形势、国家信贷的突然紧缩,使各地铁路、公路等“铁公基”建设遭遇资金不足的“冰山”。

  “讨薪”亮警报

  20多名农民工、一排道路隔离墩,11月18日下午5点突然出现在深圳市清平高速公路水官收费站南侧600米处,在他们面前是一眼望不到头的汽车长龙和面带焦急的司机们。在交通高峰期,清平高速由南向北全线塞车,这个用肉身组成的“堤坝”使穿梭不停的高速路突然“断流”了。

  “是不是前面发生事故了?”陷在车流中的私家车司机问其中一个农民工。对方说:“没有。”

  “是不是临时道路施工?”对方答:“也没有。”

  “那为什么把路拦住?”对方说:“是为了‘讨薪’。”

  过去几个月里,他们一直在修建清平高速公路旁的一座立交桥和其他工程,却从7月至今没有领到一分工钱,最后连施工负责人都找不到了,现在只有通过堵路引起关注来“讨薪”。

  实际上,深圳20多名农民工的遭遇并不是个案,只是各地在“讨薪”的方式上各有不同。在陕西,有些人讨薪没有选择堵路,而是通过互联网直接向省长反映问题。

  “辛辛苦苦多年积累的资金全部套在这个项目上长达一年半,原本殷实的公司现在天天面临债主的追讨,望赵省长能体察。”11月中旬,陕西省省长赵正永通过互联网对17位网友的问题进行解答,第一条留言直指公路建设问题。

  留言的人是延(安)吴(起)高速公路标段的钢材供货商。他在留言中表示,延吴高速公路26个施工标段,超半数都已陆续停工,延安市高速公路建设管理局相关领导也承认是资金链出了“状况”。于是,在昔日喧闹的施工现场,如今只剩下一些孤单矗立的桥墩、整齐堆放的梁板和看守工地的人。

  在答复意见中,陕西省省长赵正永并没有对问题进行回避:“由于国家金融政策紧缩,延吴高速公路建设资金严重紧缺。”虽然他表示,“目前正在进一步加大资金筹措力度,加快工程欠款清理进度。”但人们明白,要想补上这个缺口并不那么容易。数据显示,截至2011年7月,延志吴高速公路项目建设资金缺口约20亿元,累计拖欠工程款等资金12.7亿元,其中材料货款约9亿元。

  据一家公路建设企业负责人介绍,从第四季度开始,公路建设项目施工明显进入低谷,除了冬季来临,气候变冷外,资金链“断裂”造成的拖欠工程款是主要因素之一。在他看来,材料供应商、施工建设企业,以及成千上万的建设工人,都不愿落得“讨薪”的结局,更不会垫资施工。“各地公路项目的建设进度,肯定会多少受到些影响。”

  来自官方的信息,也证明了形势的严峻。根据今年10月交通运输部对外公布的数据显示,前3个季度我国交通运输行业交通建设资金紧张,公路建设面临空前资金压力,“建设资金链断裂风险显现,第四季度资金紧张局面将加剧。”

  业内专家认为,在资金压力下,各地和主管部门除了会放缓建设外,对于未批项目的审核也将更为严格,各地推进公路建设的步调会重新调整。不过,更大的影响和潜在风险,却远不止于此。

  “资金链”危局

  “贷款修路、收费还贷”,这项政策自从1984年由国务院出台后,一直延续至今。在近30年时间里,这项政策促进了中国公路建设快速发展,却也因对公路建设的财政投入严重不足,使各地的公路建设大多以银行贷款为主。“目前全国公路建设的总规模一年是1万亿元,但是财政性投入只是1800亿元,有很大的缺口。”据交通运输部管理干部学院教授张柱庭介绍,目前这些财政性投资大部分用于修建农村公路等不收费公路,像高速公路基本都交给银行贷款或企业来修。

  关于公路建设项目拖欠、延期或是停工的消息,仿佛今年下半年才从各地陆续传出,实际上危机早已开始显现。

  2011年初,广东省被曝出路桥建设负债已超过1600亿元,有人评价其“进入建设-无止境收费-永远还不清债务”的怪圈。今年4月,云南省公路开发投资公司出现的“债务违约风波”,更是一个明显的信号。

  因为无力偿债,云南省公路开发投资有限公司向债权银行发出“违约通知函”,表示“即日起,只付息不还本”。这家公司在建设银行、工商银行等十几家银行贷款余额近千亿元。截至2010年上半年,该公司资产总额为1314亿元,负债高达1015亿元。随后,在云南省政府出面协调下,这封违约函被收回。然而,高速公路公司偿债能力不足的真实现状,已经无法让人忽视。“部分地区高速公路、普通高校和医院债务规模大、偿债压力较大。”今年6月27日,国家审计署审计长刘家义向全国人大常委会作2010年度相关审计工作报告时表示,部分地区的高速公路处于建设期和运营初期,其收费收入不足以偿还债务本息,主要依靠举借新债偿还。“2010年,全国高速公路政府负有担保责任的债务和其他相关债务,借新还旧率达54.64%。”

  到了今年8月,问题更加凸显。8月31日,全国收费公路专项清理摸底调查阶段结束,有29个省级政府公布了收费公路的摸底调查结果。据汇总,截止到2010年12月31日,全国收费公路累计债务余额逾2.2万亿元。其中,银行贷款1.95万亿元,占债务总额的89%,其他债务余额逾2000亿元。而广东省收费公路累计债务余额高达2267亿元,位居全国之首。

  在2011年国家信贷紧缩的大背景下,银行贷款占到全部融资约80%的高速公路建设行业大受打击。吉林、江西、辽宁、湖北等省份先后出现信贷短缺、资金链告急的情况,许多已签订的贷款协议和信贷额度无法执行。“现在收费公路总体处在还息阶段,总体债务风险是可控的。”谈到各地公路建设的债务问题,交通运输部新闻发言人何建中曾这样表示。与之伴随的也有不同声音,许多人还是有些担心:当地方高速路贷款数额越来越大,甚至无法控制的时候,是否会成为让地方政府无法填补的债务“黑洞”?

  物流难“减负”

  一边是不容乐观的公路债务,另一边却仍面临着宏大的建设目标。

  根据《交通运输“十二五”发展规划》,未来5年公路网规模要进一步扩大,国家高速公路网基本建成。其中,公路总里程要达到450万公里,高速公路总里程达到10.8万公里,二级及以上公路里程达到65万公里,农村公路总里程达到390万公里。

  从国家战略角度来看,发展中西部地区,必须要先建设和完善交通设施和网络。“十二五”期间,我国在建或新建的多条高速公路也均通向“山高路远坑深”的地区。有统计数据称,目前我国中西部地区高速公路造价均高达每公里1亿元以上,每年保养费均摊也高达每公里5000万元,通车后车流量很少,越修路越亏损。

  有业内人士对记者表示,在一些地区投资成本高到难以靠收费还本付息,很可能没有资金愿意投入。所有压力最终又将集结到地方政府身上。这使人们产生了新的顾虑:各地是否会为此延长现有公路的收费时限和上调收费标准呢?

  11月23日,中国物流与采购联合会对外发布报告指出,今年前10个月我国社会物流总费用为6.4万亿元,同比增长18.7%,继续保持较快增长,显示经济运行中的物流成本依然维持较高水平。值得注意的是,物流成本快速增长与运输费用快速增长关系密切。

  众所周知,在运输费用当中,各种过路过桥费用占有很大比例。尽管今年出台的一系列扶持政策,都提到要为物流运行提供便利、减轻各种税费负担。但9月19日,交通运输部部长李盛霖也曾专门撰文表示,收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道,需要继续坚持下去。由此,带给物流企业的路桥费包袱,恐怕还将持续。

  大规模的公路建设,为物流发展提供了基础和便利,但那些密密麻麻分布的收费站让物流难以真正顺畅“流转”。在地方公路债务仍面临巨大压力的情况下,“收费公路”向“免费公路”转化的路途依然遥远。

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